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コロナに代表されるトヨタのクルマは、誰にでも走れるように作られているが日産のクルマは、どこかにコツンと当たる芯がある。 ブルーバードにもそうした部分があって、それがそのままコロナとの違いとなっている。
　とはいえ、このクラスにはコロナのほかに、新しいカムリ/ビスタへ　アコード、カペラなど、強敵が目白押しで、ブルーバードは苦しいところだ。 そのなかでも最近新しなったカムリ/ビスタやアコードと比べると、少々室内が狭いところが弱点だ。
登場してから4年目のブルーバードは、もはや少々古くなりつつありモデルチェンジ・イヤーが迫っている。 日本ではブルーバードのような大量販売のクルマは、4年ごとにアップ・ツー・デートで、若干の時代性を表現するようなクルマ作りがなされてきた。
ビスケットのようにボンボン、ニューカーを登場させる時代は、もはや確実に終わりつつある。 そろそろブルーバードも、従来のクルマ作りを基本から考え直さなければなるまい。
　プリメーラが登場当初へ　日本で大好評を博し、いまなおコンスタントに売れつづけているのを見ると日本人はやはりヨーロッパ車が好きなのだなと思う。 　イギリスからの逆輸入車として日本に入っている5ドアは、なかなかカッコいいボディスタイルだと思う。
なぜかアメリカでも日本でも5ドアボディには人気がない。 どうして、ユーザーがこの5ドアのほうを買わないのか、私は不思議である。

　プリメーラには、「プリメーラ・パッケージしなるCMコピーがある。 パッケージというのは年々進歩するものなのだ。
　少なともプリメーラがパッケージの優位性を標樺したいなら、もうすこしフロントピラー、クォーターピラーの傾斜角を考えるべきではないか。 これでは少々寝すぎで、室内を圧迫している。
もう少し立てるべきだろう。 　私は、現在、シトロエンのエグザンティアに乗っているが、こいつはプリメーラとほとんど変わらない全長だが本当に素晴らしい室内スペースを持っておりへ荷室も広い。
ことによったら、外寸でふた回りぐらい大きなジャグァーよりも、室内設計はいいのではないか。 ま、エグザンティアはプリメーラとは、クルマのポリシーが根本的に違うからへ単純に比べることはできないが。
　流行っているが、ユーザーはもう少し5ドアにも目を向けていいのではないか。 コロナの5ドアもカッコいいが、プリメーラの5ドアもなかなかいい。
4ドアセダンを買う前に、5ドアも少し考えてみたらいかがか。 　日本でのタクシーキャブは、歴史的にクラウンとセドリックのいちばん安いボディを使うのが相場だった。
ところが最近では、クラウンへ　セドリックは3ナンバーボディが主流となりへ　フリートユーザー用に安価なボディを提供できなくなってきた。 そのため、クルーを作ったわけである。
日産としては、もしクルーが成功すれば、セドリックをだんだんタクシーからはずしていこうと考えているのだろう。 　かつてアメリカには、チェッカーキャブというタクシー専用の頑丈一点張りのクルマがあった。
チェッカーを、丈夫だから安全と思うのか一般の人がときどき買っていた。 そのチェッカーは、営業用でもパワースティアリングとオートマチック・トランスミッションが付いていた。
実用の道具としてのクルマも悪はない。 チェッヵーはすでに生産中止となっているが、ああいう設計のクルマが、もう少し小さなって日本に存在するのはなかなか実用的でいいと思う。

　残念なのはそのデザインである。 デザイナーに要求したいのは、クルーのようなクルマはとりわけ優美でもエレガントでもある必要はないがこうもデザイン不在のスタイルではいけないということだ。
クルーは本来、東京や大阪といった都市の景観を彩るクルマだ。 それがこのような顔のないデザインでは情けない。
クルーのデザインは、日本がデザイン不在の国であることを如実に表してしまっている。 結論　クルーは都内ではあまり見かけないが、地方都市に行くとけっこう多走っている。
営業車の条件は、消耗部品のエンジン、クラッチへトランスミッションや、事故を起こしたときに交換するパーツが、安価でなければならないなど、難しい条件が多くなかなか作りにくい。 　私はパワースティアリング、オートマチック・トランスミッションの2つは、営業車でも、いや、だからこそ標準装備にすべきだと思う。
営業車は一日じゅうエンジンをかけっぱなしのクルマである。 タクシーはいPGでガソリンではないが、排ガス対策を十分におこなうべきだ。
　意味でクルーにはまだまだ不満足なところがある。 縦置きの直列5気筒エンジンを、なるべく前輪の内側に置く��フロントミドシップ″と称する、ホンダ独特のパワレーンを持つFFセダン。

　ホンダは日本同様へ大切なアメリカマーケットをアコードに賭けておりへアコードにアメリカ人の生活風習や、趣味、ニーズのすべてを採り入れている。 そこでホンダは日本マーケット向けに、アコードとはまったく異なるコンポーネンツを使って、アスコット/ラファーガを作った。
きわめてアメリカンなアコードと対照的に、ホンダの持つヨーロッパ的なセンスが色濃反映されたクルマである。 　いわゆるホンダらしいバタ臭さは、このクルマにもっともよく出ていると思う。
　室内の広さからいえばアコードのほうがはるかに上である。 筒は素晴らしいい。
本来、FFならV6でいのホンダはマークHや旧ローレルの好調ぶりを横目でにらみつつ、あえてこの5気筒を作った。 このエンジンは、ストレート6の回転のフィールを得ることに成功している。
日産やトヨタのストレート6に匹敵するか、それ以上のエンジンである。 いかんせんこの��フロントミドシップ�≠ﾈるレイアウトのため、トラクションが悪い。
FFの悲しいところは駆動輪たる前輪に大ルクを与えるとトラクションいにくくなるということだ。 アスコット/ラファーガもトラクションが悪い。
そうなるとホンダお得意の高鳥カエンジンも与えられない。 そこがつらいところだ。
アコードはホンダが、はじめて本格的に製造コストの逓減に取り組んだクルマで、その内外に少々安っぽさが露呈してしまっているがアスコット/ラファーガには、そうした安っぽさが、なかなか高級感がある。 そうした点ではアスコット/ラファーガは日本人向きだ。
　私はホンダのバタ臭さやヨーロッパ的センスが好きな人は、普通に使うかぎり、トラクションの悪さは、そうは露呈しまい。 限界でコーナリングし、クルマが登撃できるギリギリの上り坂で雨でも降るといった状況でないかぎり困るようなことはなかろう。
　私はドマーニやコロナ/カリーナなどとともに、アスコット/ラファーガも、なかなか悪ないクルマだと思う。 アスコット/ラファーガは、日本人にはあまり理解されず、販売が低調だがホンダはこういうクルマ作りをあきらめてはいけない。

たしかにそのパワートレーンには疑問はあるにしてもこういうデザインや持ち味を失ったら、ホンダというメーカーは日本での存在理由を失ってしまう。 　アスコット・イノーバは、格別広い室内を持つわけでも、ご普通のエンジン横置きの21、FFカーだがドマーニとともに、ホンダとしては、オーソドックスなクルマといえる。
こういうクルマは、日本ではよほどのことでもないかぎりヒットすることはありえまい。 　

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